Piratas e Corsários na Idade Moderna

PIRATAS E CORSÁRIOS NA IDADE MODERNA

Autor: Nelson Rocha Neto

Orientador: Geraldo Pieroni

Embora este texto tenha ficado extenso ele é bem maior, pois consiste numa monografia apresentada em 2009. Porém, visando a disponibilidade nele neste blog, devido ao interessante assunto abordado, e infelizmente pouco debatido em fontes brasileiras, disponibilizo parte do trabalho que dá foco a pirataria, pois o primeiro capítulo em si foi dedicado pelo autor a comentar o contexto econômico e político das grandes navegações. De qualquer forma, o texto integral está disponibilizado no link no final desta postagem. 

As imagens aqui utilizadas foram escolhidas por mim, embora no texto original haja poucas imagens. Os grifos também foram feitos por mim. 

INTRODUÇÃO

Desde o desenvolvimento das navegações, surgiram os piratas. Até mesmo nas épocas remotas das navegações dos primeiros mercadores do Mediterrâneo, os bandoleiros do mar já faziam seus saques. No mar Egeu, os piratas cários prejudicaram todo o comércio grego. Em todos os mares em que havia a atividade marítima é na antigüidade que encontramos igualmente próspera a pirataria. Nos mares da Ásia, os malaios, pareciam nascidos exclusivamente para exercer a arriscada, porém lucrativa, atividade de bandoleiro do mar.

Na Idade Média, surgiram pelo Mediterrâneo piratas cristãos e muçulmanos; sabe-se que as atividades realizadas por eles não tiveram limites. Desde a segunda metade do século VIII, os normandos, com seus barcos, estudavam as correntes atmosféricas, deixando-se levar pelo vento. Apareceram pelas costas da Espanha, saquearam Santiago e Compostela e outras cidades. De pagãos converteram-se ao cristianismo, estabeleceram-se na Sicília ao sul da Itália, onde fundaram reinos expulsando os muçulmanos que ali residiam. Os piratas normandos, adentraram a Jerusalém, passando-se por Cruzados, na esperança de enriquecer, atraídos pelo generoso botim das terras orientais. No litoral da Península Ibérica, grupos de espanhóis muçulmanos instalavam-se no Mediterrâneo oriental. Formados por renegados de suas cidades, aterrorizaram Alexandria, apoderando-se de todo o comércio.

Embora as práticas dos assaltos pelo mar sejam remotas, podemos dizer que a “Era de glória” da pirataria estende-se por volta dos séculos XVI ao XVIII. Considerada a “Idade do Ouro” da pirataria, devido à comercialização de mercadorias via marítima entre diversas nações. Por volta do ano de 1724, o inglês Charles Rivington, em Londres, publicou a obra: Uma história geral dos roubos e crimes de piratas famosos, de autoria do capitão Charles Johnson. A obra vendeu cerca de um milhão de exemplares, tornando-se um best seller repentinamente, ganhando um segundo volume no ano de 1726. Escrito de forma jornalística, Charles Johnson narra os feitos dos piratas mais famosos do Reino Unido, fato este que permaneceu a principal fonte de referência sobre os hábitos, costumes e comportamento dos bandoleiros de alto-mar do início do século XVIII. Pouco se sabe sobre a origem do capitão Charles Johnson que não deixou nenhum outro registro conhecido escrito. Historiadores divergem sobre a origem obscura de Charles Johnson. Registros da marinha real inglesa constam um capitão chamado Charles Johnson em serviço no período de 1700. 

Também um profissional escritor do teatro de comédia tinha o mesmo nome, e que permaneceu por muito tempo em cartaz em Londres, com a peça sobre a vida do pirata Henry Avery, intitulada: O pirata de sucesso. Devido ao forte apelo popular, o tema atraiu muitos escritores profissionais, como por exemplo, Daniel Defoe, o escritor da obra Robson Crusoé, um conhecido jornalista e autor da época. Dentre as obras de Defoe, constam novelas sobre piratas e biografias sobre o pirata Henry Avery, além de altos de processos de piratas famosos de sua época.

Durante muito tempo, a obra de Charles Johnson foi atribuída a Daniel Defoe. Dotado de uma escrita moderna e popular, considerada por muitos como um jornalismo pioneiro, Defoe possivelmente acabou servindo de inspiração para diversos redatores com a mesma liberdade de apropriação da informação alheia, em uma época em que o jornalismo transitava entre o anonimato e era politicamente manipulado.

Dentre as supostas identidades do capitão Charles Johnson, David Cordingly, o curador da exposição inglesa sobre piratas e organizador da re-edição inglesa da obra, afirma que Johnson realmente existiu. Já o historiador Phillip Gosse, argumenta que “o autor, embora insista em condenar aquele modo de vida, demonstra conhecimento em detalhe de métodos, regras e procedimentos da pirataria”, levantando assim, uma hipótese de Charles Johnson ter sido um pirata.

Independente da origem do capitão Charles Johnson, o fato é que sua obra constituiu a primeira crônica historiográfica sobre piratas. Baseado nos registros oficiais e extra-oficiais, Charles Johnson assume uma postura de jornalista e até mesmo de um historiador, recontando as histórias dos piratas. Johnson manipula as informações, servindo-se das técnicas e vícios do jornalismo sensacionalista, incluindo factóides ao lado de informações oficiais e depoimentos pessoais, recriando diálogos e reflexões das personagens envolvidas.

Além dos piratas descritos por Charles Johnson, os corsários também apareceram ao longo da história. O relato de sir Richard Hawkins contrapõe alguns pontos referentes ao estratagema e organização em alto mar. Oriundo de uma família nobre, o navegador Richard Hawkins não se define como um corsário e despreza qualquer ato considerado de pirataria.

Thomas Cavendish, o Navegador.

A busca pelo rico butim, que as empresas de navegação poderiam oferecer, atraiu muitos marinheiros com a esperança de enriquecerem facilmente. Dentre esses marinheiros estava Anthony Knivet, que se alistou na empresa do capitão Thomas Cavendish, o qual, atraía jovens com a promessa financeira de enriquecer mediante a autorização e pilhagem de navios e cidades. Para a historiadora portuguesa Ana Maria Pereira Ferreira, é difícil distinguir Corso e Pirataria no ponto de vista jurídico. A pirataria não é justificável, não dependendo de nenhuma autoridade, já o corso exerce-se em determinadas situações, seja contra um Estado inimigo ou armando represálias contra estrangeiros, sempre protegidos pela “carta de corso” concedida pelo Estado de origem ou que contrata os serviços de um corsário. Suas pesquisas estão baseadas nos estudos do Direito Português e nos aspectos econômicos e sociais do corso e da pirataria.

O foco dos historiadores Eric J. Hobsbawm e Jean-Claude Schmitt concentra-se no estudo a partir das margens da sociedade, buscando contá-la a partir da uniformidade em áreas pouco pesquisadas. Os relatos dos piratas e corsários fornecem muitas informações quanto ao meio-ambiente do banditismo, permitindo-nos reconstituir acontecimentos remotos para a compreensão do nosso próprio período. Esse interesse dos historiadores pelas margens deve-se, ainda mais, ao desenvolvimento da nossa própria sociedade.

Atualmente quando falamos em piratas e corsários, somos remetidos as “Jolly Roger”, à bandeira da caveira e das tíbias cruzadas, que tinham um significado claro nos códigos de sinais do século XVII. Porém, a “Jolly Roger” hoje em dia, serve apenas como uma curiosidade, vista como um ícone de certa rebeldia. Não apenas das ilhas das Caraíbas, passando por Cuba a Trinidad, todos aproveitam a “herança dos piratas”, como também do lado da “Spanish Main”, o caribe continental, revivem e re-aproveitam a história dos piratas.

A Jolly Roger do pirata Edward England. Possivelmente a bandeira pirata mais conhecida popularmente. 

1.4. Opulenta prosperidade

Em aproximadamente 1724, o Capitão Charles Johnson alertava a população inglesa publicando um livro intitulado: Uma História Geral dos Roubos e Crimes de Piratas Famosos, que logo na sua introdução faz uma interessante análise sobre a propagação da pirataria ao longo da história, que segundo o autor, tornaram o terror do mundo mercantil:

“[...] não será despropositado, a modo de introdução, mostrar, através de alguns exemplos extraídos da História, o grande perigo que paira sobre os navios e colônias de reinos e comunidades de nações, devido ao crescimento desse tipo de ladrão. Os piratas só se fortalecem por negligência dos governos em algum período particular de trepidação histórica, que não os destroem antes de reforçarem seus bandos. Esse é o caso, quando se permite um pirata que seja percorrer os mares sem merecer qualquer atenção dos governos. Pouco a pouco, esse pirata vai se tornando cada vez mais poderoso, às custas de sangue e riquezas dos outros, para só então ser suprimido”. (JOHNSON, 1724, p. 23).

Podemos ver essa crítica inserida na epígrafe que abre este capítulo. A estrofe do poema datado de 1583 de autoria desconhecida, embora anterior aos escritos do senhor Charles Johnson, reflete com indiferença o protecionismo exercido pelo Estado na manutenção da exploração naval mercantil, atividade que se mostrava muito lucrativa.

Para ajudar-nos na compreensão desde trabalho, o historiador Eric J. Hobsbawm traça-nos variações sobre a propagação do banditismo:

“O bando de salteadores está fora da ordem social que aprisiona os pobres; é uma irmandade de homens livres, e não uma comunidade de pessoas submissas. Contudo, não pode apartar-se inteiramente da sociedade. Suas necessidades e atividades, sua própria existência, fazem com que ele estabeleça relações com o sistema econômico, social e político convencional”. (HOBSBAWM, 1976, p. 81).

Navio francês sob o ataque de piratas. Aert Asthonisz, óleo em painel de carvalho, 1615. 

Tendo em vista estes aspectos, no capítulo a seguir será abordada a questão da pirataria e do corso inseridos nesse contexto. Podemos dizer que a pirataria foi apenas banditismo? Existia um código de leis que regia a disciplina em alto-mar? Qual era a diferença entre um pirata e um corsário? Estas são apenas algumas reflexões que retomaremos no capítulo seguinte.

2.   Os irmãos da costa do Caribe

Minha viagem não foi a única, nem foi a última. Foi a mais famosa e a menos frutífera. Começou uma empreitada coberta de empecilhos, mas parecia de glória quase certa, terminando numa tragédia, que só me deu cicatrizes e prejuízos. Vim, vi, mas não venci. Mesmo assim, dou-me por satisfeito, se Deus proteger a quem me leia com algum proveito. (Richard Hawkins, 1603).

A conquista do Novo Mundo e o contínuo tráfego de riquezas que trazia consigo, vieram a ser prontamente uma poderosa isca atrativa nas águas do Atlântico para pirataria do Mundo Antigo, que até então, havia tomado conta do Mediterrâneo e demais mares interiores. O brilho dos tesouros da América e das Índias prontamente atraíram bandoleiros dos mares dispostos a se apoderarem do botim que aquelas terras de domínios ibéricos extraiam. Logo, com a formação das primeiras frotas navais lusitanas na Índia, piratas franceses saqueavam a costa ocidental da África por volta do ano de 1504. Mais tarde, os interesses voltaram-se para as Antilhas, visando a dominação do comércio espanhol, o centro comercial da América. O El Dorado, atraía em larga escala navegadores de todo o Velho Continente. (ENCICLOPÉDIA Universitas, 1952).

Um galeão espanhol

Galeões espanhóis carregados com um atraente botim de ouro e prata atraíam, como um poderoso imã, o interesse de bandidos para o desespero de alguns desavisados comerciantes. Por volta do ano de 1536, novamente os franceses saqueavam portos no Panamá e Havana, mantendo também, posteriormente, ataques regulares na região da Flórida. Devido aos inúmeros ataques franceses bem sucedidos, não tardou para que a rivalidade naval entre as nações inglesa e posteriormente a holandesa atingissem seu auge, deflagrando uma guerra que perduraria por décadas entre os soberanos Filipe II e Elizabeth I. Graves conseqüências atingiram a Espanha e Portugal, sendo que esta última estava sob poder castelhano. (ENCICLOPÉDIA Universitas, 1952). Os ataques dos piratas não se limitavam apenas as embarcações espanholas e portuguesas, atacavam também as povoações das desguarnecidas ilhas litorâneas. Os franceses apoderaram-se das várias pequenas Antilhas, praticamente abandonadas pelos ibéricos, como a parte norte do Haiti, conhecida até então por Hispaniola, além dos territórios de Dominica, Guadalupe, Marigalante, Martinica, Santa Lucia e Tortuga. Houve uma tentativa de expandir seus domínios mediante a fundação de uma colônia no Brasil, a França Antártica, não limitando suas atividades ao mar das Antilhas e proximidades. Os britânicos, dentre suas conquistas nos mares caribenhos estão os territórios: Antingue, Barbados, Bermudas, Montserrat entre outros.

Mapa com as principais ilhas do Caribe, Bahamas e Antilhas. 

O conflito entre Espanha e Holanda deveu-se à luta pela independência desta última, onde diversas contendas eclodiram, cabendo a Holanda a posse dos territórios de: Curaçao, Tobago e Santo Eustáquio. (TAPAJÓS, 1960) Estas ilhas das Índias Ocidentais, segundo Charles Johnson, concentraram mais piratas do que em qualquer outra parte do mundo. A principal razão deste contingente marginal residia nas muitas ilhas desertas que continham atracadouros seguros, servindo para a manutenção e limpeza das suas embarcações, além de outros interesses: Essas ilhas têm abundância do que, de modo geral, precisam com mais urgência: água fresca, madeira boa, frutas, legumes, aves, tartarugas, mariscos e muito peixe. Trazendo apenas uma bebida forte, os piratas podem ficar ali o tempo que quiserem. Descansam e preparam seus barcos para novas expedições, sem a menor pressa ou preocupação de que notícias da sua presença cheguem aos ouvidos de quem possa vir perturbá-los. (JOHNSON, 1724, p. 28-29).

Estas ilhas, também conhecidas por Keys, uma denominação para designar as pequenas ilhas como entrepostos comerciais, constituíram uma população de agricultores, caçadores e açougueiros. Mulatos, mestiços e alcatraces, designação para nascidos da mistura do negro e índio, constituíram a diversidade das etnias nas Índias Ocidentais. (ESQUEMELING, 1678).

2.1       Piratas, Corsários, Bucaneiros e Flibusteiros

Durante a primeira metade do século XVI até meados do século XVIII, podemos apontar que o principal campo de ação da pirataria realizou-se nas ilhas dos mares do Caribe. No entanto, faz-se necessário uma definição de termos com o intuito de evitarmos possíveis confusões entre piratas, corsários, bucaneiros e flibusteiros.

A origem do termo pirata vem do grego, peiratès, designado desde a Antigüidade para: aquele que procura fortuna no mar. Na Grécia Antiga, poetas conhecidos como aedoi declamavam cânticos dedicados em sua maioria a temas místicos, com o auxílio de instrumentos musicais de corda. Dois exemplos destes poemas épicos cantados estão nas obras clássicas gregas: Ilíada e Odisséia. Na obra Odisséia, é descrita a viagem de retorno de Ulisses da cidade de Ílion ou Tróia até seu lar, localizado na ilha de Ítaca. (FUNARI, 2004).

Estes poemas estão atribuídos aos tempos Homéricos. A princípio, os aqueus, conforme designado em alguns escritos egípcios, desenvolveram os segredos da arte da navegação tornando-se os povos do mar, embora o esmero na arte da navegação na antigüidade esteja comumente atribuído aos fenícios. No trecho retirado da obra Odisséia, Homero relata duas supostas origens da escravidão: a guerra e a pirataria. O guerreiro Ulisses relembra da fama que os marinheiros cretenses tinham perante Ítaca, onde abundavam as práticas de rapinagem marítimas ainda em desenvolvimento. (HOMERO, 1981).

“O industrioso Ulisses lhe replicou: “Ah! Porqueiro Eumeu, começaste por andar errante da pátria e dos progenitores, sendo ainda criança. Pois bem, fala-me com toda sinceridade. Saquearam então uma cidade de largas ruas, onde residiam teu pai e tua venerável mãe? Ficaste só, junto das ovelhas e dos bois, e os piratas te raptaram em suas naus e vieram vender-te, por bom preço, ao dono deste palácio?”” (HOMERO, 1981, p. 143).

Vemos então que Homero, independente da veracidade de sua existência tão discutida entre os historiadores, cunhou a palavra que designaria os homens que comerciavam escravos, pilhavam e destruíam cidades costeiras e embarcações.

Com o passar dos séculos, a “pirataria” (VAINFAS, 2000, p. 487) na Idade Moderna, designou os marinheiros constituídos das mais diversas nacionalidades, que viviam das pilhagens de navios ou dos saques as cidades das Antilhas ou do litoral. Posteriormente, isso se tornou um procedimento autônomo, sem proteção legal dos Estados, estimulado cada vez mais por interesses materiais sem considerações morais ou religiosas. (VAINFAS, 2000).

Uma carta de corso francesa

Em contrapartida, os corsários, também chamados de gentleman pirate, constituíam-se, em sua maioria, por piratas que recebiam de seus soberanos cartas de corso ou cursus tendo liberdade para assaltar e aprisionar embarcações e povoações inimigas dos Estados pelo qual disponibilizavam seus serviços. Praticavam atos de guerra, não sendo vistos como simples bandoleiros do mar. (TAPAJÓS, 1960). Observamos a autoridade da afirmação de E. Hobsbawm sobre a definição categórica referente à oficialização do pirata em corsário que trabalhava representando o governo, cujo oferecesse seus serviços: “[...] capitães de veleiros na era pré-industrial podiam tentar a sorte em golpes de pirataria (ou o contrário), mesmo quando não usassem os bons ofícios dos governos para se transformarem em corsários, isto é, piratas oficiais.” (HOBSBAWM, 1969, p. 84).

Quanto aos bucaneiros, a origem do termo vem do francês, boucaniers, designação para os primeiros colonizadores da ilha de Hispaniola ou Haiti, formados por homens que se dedicavam à caça de porcos e gado selvagem. Exportavam couro e carne moqueada no bouc, uma espécie de grelha usada para preservar a carne para a venda e consumo, técnica idealizada pelos selvícolas Arawak das Caraíbas. Estes colonos, que tiravam seu sustento através do boucan, passaram a ser conhecidos por bucaneiros. Eles não atendiam às leis e diretrizes dos governos vigentes. (TAPAJÓS, 1960).

Desenho de um boucan. A partir dessa palavra surgiu a palavra bucaneiro, que posteriormente se tornou sinônimo para pirata. 

O termo flibusteiro não tem uma origem definida. Historiadores divergem sobre sua origem nas derivações do inglês; free-booters ou flyboats, ou do neerlandês; vlieboot ou vrij vuiter. Em ambas as línguas, os significados assemelham-se a barcos voadores, barcos rápidos ou navegantes livres. Independente da origem, os bucaneiros, ao manterem contato com piratas contrabandistas e mercadores, formaram um mundo à parte na ilha de Hispaniola, logo depois transferido para Tortuga. Essa troca de relações originou uma nova sociedade de foragidos organizada auto-intitulada: Irmãos da Costa ou Frères de la Cote, que pilhavam as populações litorâneas, tendo como bases de operações a baía de Tortuga e Port Royal, localizado na Jamaica e também em Madagascar. (TAPAJÓS, 1960).

Vimos então que a diferença entre corsário e pirata está no ponto de vista jurídico. A pirataria representa uma ação básica, não transferindo nenhuma justificação nem estando subordinado a nenhuma autoridade. O corso tem o consentimento do Estado, exercendo-se em situações definidas como, por exemplo, opondo-se contra súditos de um estado inimigo ou repreendendo estrangeiros mesmo que em períodos de paz. (FERREIRA, 1985). Caso de Richard Hawkins, que se intitulava um livre empreendedor inglês, abençoado pela graça divida e pela bondade da coroa britânica.

Sir Richard Hawkins

"Pirata ou “corsário” é alguém que, em tempo de paz ou suspensão de hostilidades entre principados, pilha, rouba e tira proveito de navios vindos de países sem conflitos com o seu. Os ingleses, porém, não estavam em paz, nem se sabia de qualquer tratado assinado, decretando boas relações de amizade da Inglaterra com a Espanha. Assim sendo, estávamos em guerra. Toda guerra, por princípio, implica em assaltar navios de país inimigo. Isto, portanto, não é nem pode ser considerado um ato de pirataria". (HAWKINS, 1603, p. 411).

Percebemos pelas palavras de Sir Richard Hawkins, oriundo de uma famosa família de navegadores da aristocracia inglesa do século XVI, um apreço pelo corso, confundindo-se nas definições entre corsário e pirata. É nítido que, como um homem de seu tempo, Hawkins não se veja como um corsário, embora empregue artifícios do corso para explicar suas atitudes contra embarcações de nações inimigas em tempos de guerra. O senhor Hawkins mostra-se preocupado com o avanço da pirataria na Inglaterra, relatando a punição exemplar a todos aqueles que desacatassem a lei e a ordem dos mares, eximindo a proveniência de atos de pirataria oriunda do Reino Unido:

“Piratas são empreendedores desonestos, que traficam o que colhem, pilhando inocentes sem licença ou aprovação de seus príncipes. Muitas vezes, pilotam navios com modelo e bandeira inglesa, mas foram seqüestrados dos nossos portos ou roubados de seus mestres em meio a uma longa viagem. Em qualquer território do Reino Unido, sempre que descobertos, estes desordeiros são recolhidos para cárceres em terra firme. O castigo imposto pelos lordes revela-se mais severo do que se caíssem nas mãos de um povo estranho, onde seus crimes não fossem conhecidos”. (HAWKINS, 1603, p. 412).

Quatro piratas chineses que foram presos em Hong Kong, 1863. 

É compreensível a dificuldade de distinguirmos a pirataria e o corso na análise da realidade. Não podemos rotulá-los de forma arbitrária. Suas raízes etimológicas e seus reflexos no cotidiano perfilam-se na facilidade com que o pirata e o corsário trocam de papéis. Embora peiratès e cursus contenham praticamente a mesma designação: aquele que procura fortuna no mar, seus vestígios servem para evidenciar a debilidade dos limites, a imaginação e a instabilidade das personagens, não definindo, portanto uma tipologia. (FERREIRA, 1985).

A pirataria e o pirata assumem-se, pois, como forma primária de banditismo. O corso representa o início da responsabilidade internacional e, em paralelo, o aproveitamento da marginalidade para fins de interesse público. Nesse sentido, o corso torna-se num facto político e conseguir dominá-lo terá o duplo propósito, nem sempre conciliável, de o subordinar aos desígnios da estratégia bélica e, em tempo de tréguas, reduzi-lo o mais possível. (FERREIRA, 1985, p. 5).

Corsário, pirata e mercador são frutos de uma única realidade, pois, com o desenvolvimento das trocas mercantis, ocasionou um meio de vida a todos. Com a amplitude mercantil, proveniente das cidades mediterrâneas em meados do século XII, foram marcados pelo avanço da pirataria e por conseqüência do corso punitivo. Nos séculos seguintes, o agravamento deveu-se a multiplicação dos conflitos e vários fatores contribuíram para a difusão dos salteadores:

“Existem, decerto, notáveis variações de região para região. Tais variações se devem em parte à geografia, em parte à tecnologia e à administração, e em parte à estrutura social e econômica. O banditismo floresce quase invariavelmente em áreas remotas e inacessíveis, tais como montanhas, planícies não cortadas por estradas, áreas pantanosas, florestas, ou estuários, com seu labirinto de ribeirões, e é atraído por rotas comerciais ou estradas de grande importância, nas quais a locomoção dos viajantes, nesses países pré-industriais, é lenta e difícil. Freqüentemente, basta a construção de estradas modernas, que permitam viagens fáceis e rápidas, para reduzir bastante o nível de banditismo. Favorecem-no a ineficiência administrativa e a burocracia”. (HOBSBAWM, 1969, p. 14).

Porto Príncipe sob ataque pirata liderado por Henry Morgan, 1668. 

Turbas de salteadores formados por membros de castas criminosas ou grupos de proscritos maltrapilhos procuravam as boas graças através da rapinagem em alto-mar, carecendo de raízes locais, não estando confinados pelos limites de um território, formando parte de uma ampla rede de um submundo atuante em áreas de pilhagem estratégicas, como feiras e mercados ou um quartel-general para operações mais abrangentes. Podemos tomar como sinônimos os termos: piratas, bucaneiros e flibusteiros para a melhor compreensão deste trabalho, visto que englobam basicamente a mesma categoria de piratas que pilhavam pelo seu próprio proveito. Veremos a seguir, outros aspectos das práticas do corso e da pirataria que puseram em polvorosa Estados e mudaram parâmetros do desenvolvimento marítimo.

2.2. A política interna e a disciplina de bordo dos navios

Resta-nos perguntar: Como estavam constituídos os bandos de salteadores que reformularam os contornos do mundo em que vivemos? Navegantes vistos a todo o momento nos portos e estaleiros, foco das rodas de conversas da nobreza e dos populares. Tripulações formadas, principalmente, por ex-soldados, mercadores e uma malta de escorraçados de suas moradias nos campos, pela fome ou pela peste. Pilotos almejando experiência ou ascensão profissional. Fidalgos dispostos a servir ao rei, à igreja e às suas próprias necessidades financeiras; compostos também, por estrangeiros das mais variadas origens. Veremos adiante, que a vida em alto-mar não carregava o romantismo imortalizado e descrito pelo escritor escocês Robert Louis Stevenson na sua obra A Ilha do Tesouro.

A duração das viagens era de difícil previsão, guiada dentro dos limites impostos pelos ventos e pelas marés. As condições de vida a bordo durante as longas viagens eram precárias, não apenas para os padrões contemporâneos, mas também, para os padrões de vida da época. Todos os navios faziam água. Mesmo com o emprego das bombas hidráulicas, a água cobria continuamente o fundo do casco do navio, resultando na proliferação dos ratos, insetos e vermes, misturados ao desleixo dos hábitos higiênicos da tripulação. (HALE, 1974).

“Em matéria de provisão, as longas viagens criavam uma enorme calamidade, conseqüência do grande número de homens necessários para executar os trabalhos no convés. Era preciso reservar mantimentos ao longo das viagens, entretanto, alguns fatores dificultavam o trabalho da conservação e estoque dos alimentos: “a tendência do trigo e dos biscoitos de bordo a se estragarem ou serem atacados por bichos; e a rapidez com que os barris de vinho ou de água mais bem feitos mostravam vazamentos sob o constante balanço do navio”.” (HALE, 1974, p. 81).

A capacidade de um comandante de navegar por onde quisesse estava limitada com os problemas referentes à alimentação, obrigando-o a navegar indiretamente por rotas alternativas, assumindo grandes riscos na busca de assegurar um abastecimento de víveres para a tripulação. A dieta ideal para os marinheiros seria a ingestão de 3500 calorias por dia, em média, se fosse constantemente disposta. A comida de bordo oscilava durante as viagens, de festins que correspondiam aos hábitos alimentares dos que viviam em terra e a tempos de escassez. 

Os alimentos bons para o consumo esgotavam ao fim de poucos dias, obrigando-os posteriormente a consumirem alimentos prejudicialmente salgados e secos, por vezes, transformados em uma massa viscosa tomada por vermes, e a água putrefata, dependendo assim, os marinheiros, das chuvas para renovar o estoque de água para o consumo. O marujo inglês Anthony Knivet descreve como estava a tripulação capitaneada pelo navegador Thomas Cavendish, ou Candish como preferiam seus contemporâneos, pouco depois de um mês de partida de Plymounth, na Inglaterra, até Ilha Grande, no Brasil:

“Nossos homens brigavam por comida como se fossem judeus, e não cristãos, e aqueles que conseguiam o melhor bocado escondiam-se em algum buraco, ou embaixo de alguma árvore na mata, e assim ficavam enquanto tivessem o que comer”. (KNIVET, 1625, p. 38).

Vemos que com a fome estabelecida a bordo, era necessário que determinados homens desembarcassem em alguma terra incógnita, para a coleta de víveres na tentativa de saciar a fome de toda a tripulação, porém, o clima frio das noites em alto-mar dificultava esta tarefa. Usamos para exemplificar a precariedade das roupas da tripulação, outro relato do senhor Knivet:

“[...] chegando ao clima frio sem roupas eu tinha pouca esperança de sobreviver, pois naquele lugar um homem podia estar bem de manhã e à noite morto de frio. Aconteceu comigo de ir a terra buscar algum alimento, pois as provisões de nosso navio eram poucas, e, ao voltar a bordo, meus pés estavam molhados e eu não tinha uma muda de roupa. Quando acordei na manhã seguinte, meus pés estavam tão dormentes que não conseguia mexer as pernas. Ao tirar minhas meias, alguns dedos saíram junto, e vi que meus pés estavam negros feito fuligem e não conseguia mais senti-los de todo. Não mais conseguia caminhar”. (KNIVET, 1625, p. 51).

Além da fome generalizada, e o frio, as doenças propagavam a bordo e a tripulação vivia confinada, na maioria das vezes superlotada, infestada de piolhos e pulgas, além de literalmente apodrecer, quase sempre, sofrendo da doença profissional dos marinheiros: o escorbuto. Uma empresa com destino à Índia, por exemplo, era considerada de sucesso se apenas 20% da tripulação morresse vítima do escorbuto. (HALE, 1974). A bordo de sua embarcação, o Dainty, Richard Hawkins descreve-nos alguns sintomas da doença que deixava um navio sem mãos capazes de trabalhar e fazia com que os homens perdessem a razão:

“Um por um, os homens foram atacados por um tipo de edema ou inchaço, que os marinheiros se acostumaram a chamar de escorbuto. Esta doença é sempre mencionada como um perigo predominante das zonas tórridas e dos países de clima quente. [...] o escorbuto aumenta o mal-estar dos homens com uma tormenta por dentro do corpo, que é dominado por uma indolência insuportável. [...] muitos só conseguem se mover carregados nos braços. Outros são enlouquecidos pelo desespero e pedem sem parar que uma alma caridosa os ponha a dormir para sempre com um tiro. [...] A doença provoca um desejo insaciável de beber água, causando um inchaço geral do corpo, principalmente nas pernas e nas gengivas. Muitos vêem seus dentes se soltarem da queixada sem sentirem qualquer dor”. (HAWKINS, 1603, p. 109).

Para evitar as enfermidades na tripulação, o capitão procurava estabelecer uma rotina de bordo, desviando as recordações referentes aos seus lares e afastá-los do jogo, além de outros pensamentos e do ócio, que para o capitão-mor, poderia significar problemas futuros: “o vigor da juventude faz com que muitos percam a cabeça, causando grandes alterações e perturbações, altamente prejudiciais à harmonia dos homens a bordo.” (HAWKINS, 1603, p. 92). Percebemos que era necessário separar a tripulação em grupos, onde cada qual era incumbido de realizar as tarefas impostas pelo seu superior.

Em alguns navios, as tarefas eram delimitadas para três dias da semana: no primeiro dia, treinamentos com as armas; no segundo dia, manutenção e conservação do navio e no terceiro dia, higienização da tripulação. Os dias alternavam-se entre um dia de labuta e um dia de folga, no qual, cada grupo realizava todas as tarefas uma vez por semana. Na chegada do sétimo dia ninguém trabalhava, caso as condições marítimas favorecessem, reservavam para render graças à Divina Providência. Entretanto, era também, um dia de intensa atividade coletiva:

“O Sabbath [...] os homens tinham que cumprir suas obrigações com o próximo em público. Acertavam velhas contas, pediam desculpas a quem tinham abusado, enganado ou ofendido. As confissões públicas eram julgadas pela maioria, que passava o tempo determinando quantos golpes de palmatória merecia cada condenado por faltas graves com seus companheiros”. (HAWKINS, 1603, p. 93).

Sabemos que a maioria das embarcações durante a Idade Moderna funcionavam como se fossem empresas ou organizações militares, havendo uma hierarquia de bordo com tarefas bem definidas. Faziam parte dessa hierarquia o capitão, os mestres e a tripulação, cada um com sua tarefa a ser desenvolvida para o sucesso da empresa.

Gravura de 1736 retratando o navio Queen Anne's Revenge, capitaneado pelo Barba Negra. 

Os mestres deveriam ser os mais instruídos e fluentes nas lides da arte da navegação, eram os principais homens de confiança de um capitão. Dentre suas obrigações, estavam escolher suas equipes e auxiliá-los nas divisões das tarefas como, por exemplo: a orientação e disposição das velas, cuidados com as cordas, presilhas, entre outras, seja no mar ou no porto.

O piloto-mor estava incumbido do manejo do leme, timão e instrumentos que colocasse nas mãos de seus assistentes, observando sempre como o navio velejava, os ventos, o clima, anotando a posição do sol ou estrelas.

O mestre barqueiro e seus assistentes estavam responsáveis pela manutenção do navio, mantendo-o sempre limpo e arrumado e os botes sempre equipados. Suas tarefas englobavam manutenção das redes de proteção, velas bem reparadas, janelas polidas e protegidas, portinholas fechadas, entre outras. Deveriam relatar também, pontos do navio que precisassem de eventuais reparos e reforços ao mestre carpinteiro. Os mestres barqueiro e carpinteiro trabalhavam na maioria das tarefas em conjunto.

O mestre despenseiro era o responsável pela conservação dos víveres e outros artigos de primeira necessidade, respondendo pela boa ordem do porão do navio. Estava sob seu cargo, as quantidades precisas e suficientes para matar a fome da tripulação, sempre mantendo informado o capitão sobre o estoque dos alimentos. Deveria manter discrição sobre a quantidade dos víveres junto ao resto da tripulação.

O canhoneiro e os artilheiros eram os responsáveis pela lubrificação e polimento de toda a artilharia do navio. Orientando a posição dos canhões, preparação das buchas e cartuchos, separação de pólvora, e tudo mais que se utilizava em combate, desde armas que utilizassem pólvora até as armas brancas. Os artilheiros dependiam da constante vigilância do canhoneiro para o disparo certeiro. Determinavam o ângulo correto e quantidade da pólvora para um disparo preciso.

O capitão era a alma do navio. Eleito pela maioria da tripulação, intervinha quando as circunstâncias exigiam uma satisfação pública. Além de convocar reuniões com os mestres, organizar celebrações festivas, sermões ou discursos. Era o responsável em aplicar as leis e punições de bordo, manter os mestres sempre ocupados e dar um jeito da tripulação cumprir o que mandavam seus superiores. Abaixo, temos um exemplo de uma votação para capitão, conclamado pelo pirata Lorde Dennis, após a morte do capitão Howel Davis pelas mãos dos portugueses. Bartholomew Roberts acabou eleito como novo capitão, no qual, agradeceu com as seguintes palavras: “Uma vez com as mãos na lama, sei que serei melhor comandante do que marinheiro.” (JOHNSON, 1724, p. 214).

“Nós, os homens a bordo, somos a origem de todo o poder do capitão” [...] “Nós podemos destituir do cargo qualquer petulante que exceda sua autoridade. Se resistir, podemos executá-lo e jogá-lo no mar para que sua memória sirva de aviso a seus sucessores. Assim, meu conselho é que escolhamos um homem de coragem mais ou menos honesto enquanto ainda estamos sóbrios.” (JOHNSON, 1724, p. 214).

Quem deve ser o capitão? Howard Pyle, 1911. Nessa época as pinturas já sofriam influência da imagética dos romances piratas, daí haver deturpações em alguns sentidos. 

“O capitão deveria estabelecer o bom convívio de seus subordinados a todo custo, mesmo arrancando sangue do lombo dos inconformados. Deduzimos que nestas condições que “só uma ideologia e a disciplina férrea podem impedir que em tais circunstâncias os homens se degenerem em lobos [...]”.” (HOBSBAWM, 1969, p. 65).

Uma medida utilizada pelo capitão Richard Hawkins para evitar as rebeliões e motins, tão freqüentes nas viagens em alto-mar, e ficar a par de todas as atividades recorrentes em sua embarcação, foi fazer valer a lei da palmatória. Servindo também com uma maneira de punir a todos os tripulantes que não estavam agraciados pela Divina Providência, pois, praguejavam e desacatavam seus superiores, usando expressões de baixo calão que eram atribuídas aos infortúnios obtidos com o decorrer da viagem. Logo, a palmatória mostrou-se eficiente, corrigindo as atitudes da tripulação:

“Em qualquer lugar do mundo, os marinheiros são famosos por desobedecer a Deus e desacatar seus superiores, vociferando pragas e maldições virulentas com incontáveis expressões do mais baixo calão. [...] Ficou estabelecido que, diariamente, depois das orações da manhã, a tripulação de cada navio escolheria um corregedor. Ele era obrigado a passar o dia inteiro prestando atenção nas conversas dos outros. Carregava uma tábua ou palmatória amarrada na cintura e uma Bíblia na mão esquerda. Sempre que visse e ouvisse alguém praguejando ou dizendo palavrões, era tarefa sua castigar o “boca suja” no ato, com uma lambada nas mãos ou nas nádegas. [...] Assim, este vício de linguagem foi totalmente corrigido”. (HAWKINS, 1603, p. 122-123).

Constituía também como parte da tripulação o escrivão, encarregado de relatar sobre a viagem e cuidar do livro de contabilidade; o grumete, aprendiz de marinheiro; o pajem que servia os oficiais de bordo; o barbeiro que era o responsável pelos escassos cuidados com a higiene da tripulação. Posteriormente, com o desenvolvimento da empresa das navegações, não tardou para que representantes da Igreja católica embarcassem na missão de difundir os ensinamentos cristãos aos marinheiros e aos silvícolas infiéis das novas terras.

Embora fosse restrito o número de tripulantes instruídos nas letras, alguns poucos homens liam, em sua maioria, romances de cavalaria ou folhetos religiosos. Os músicos de bordo estavam empregados na tarefa de divertir a tripulação quanto para enviar sinais. Porém, o modo mais comum de espantar o tédio eram os jogos proibidos, como por exemplo, cartas e dados, além das celebrações festivas, caso o tempo e as provisões permitissem. Temos um exemplo de um momento de diversão dos tripulantes da armada de Richard Hawkins, que descontavam sua vingança nos tubarões, culpados por muitos dos ferimentos e aleijamentos diários causados nos homens-do-mar:

"Quase todos os dias, a tripulação não descansava até pegar dois ou mais tubarões. Não que gostassem tanto assim de comê-los. [...] Nos meus navios, os homens pegavam tubarões para se divertir. [...] Os tubarões vivem muito tempo fora d’água, prolongando por várias horas a agonia de tudo o que sofriam nas mãos dos marujos. Depois de uma luta corporal intensa, dois homens seguravam o bicho e um terceiro amarrava uma tora de madeira no rabo. Em outro, amarravam uma bacia vazia na cauda e punham os dois tubarões a dançar no convés. Também punham uma canga ou arreios na cabeça do tubarão e apostavam quem aguentava mais montado no seu lombo, enquanto o peixe corcoveava mais do que cavalo xucro. Se o tubarão derrubasse todos que tentassem domá-lo feito um potro, ganhava o direito de voltar para o mar com vida. Antes, porém, arrancavam seus olhos inteiros para secar ao sol e usá-los como bolas de gude. [...] Os homens demonstravam uma capacidade inesgotável para inventar novos jogos e passatempos, vingando-se nos tubarões com entusiasmo e regozijo". (HAWKINS, 1603, p. 127).

“Para a embarcação chegar ao seu destino, era necessária a condução da tribulação sob o comando de um capitão e seus mestres, com o intuito de lutar sob a insígnia de alguma corte ou motivados por um interesse comum de fazer fortuna. “A guerra faz a fortuna desses homens de armas familiarizados com a violência, mas cada trégua lança-os de volta nas estradas”.” (SCHMITT, 1990, p. 276).

2.3. A diplomacia dos canhões

“Se o infortúnio me atormenta, a fortuna me contenta” (HAWKINS, 1603, p. 62), já dizia Richard Hawkins. Destinos cobertos de percalços transformavam-se em venturas cobertas de glórias. A Era da pirataria engloba o século XVI até meados do XVIII, onde monopólios comerciais estavam à mercê de um bando de ladrões, livres das amarras da lei e da ordem, para tomar qualquer atitude ou pilhar o que lhes chamassem a atenção, até que a forca ou o canhão os eliminasse. Não seria exagero considerarmos que nenhuma nação dominava os mares, mas sim, os corsários e piratas, “o banditismo [...] cresce e toma proporções epidêmicas em épocas de tensão e desagregação social. Tais épocas são também aquelas em que as condições para essas explosões de violência se tornam mais favoráveis.” (HOBSBAWM, 1969, p. 64). Considerados uma ameaça para os mercadores e as autoridades, que tentavam edificar um império, ninguém era mais temido nas rotas comerciais do que os comandantes piratas que delas roubavam ouro e mercadorias, não necessitando assim, de outra alternativa de diálogo, senão o das armas.

Entre alguns piratas das Caraíbas, vigoravam as mesmas leis comuns; a corsários de outros mares, o lema era: “Sem presa, a empresa não paga.” (ESQUEMELING, 1678, p. 72). Fortalecendo assim, o primeiro artigo dos contratos dos piratas. Um fator, que contribuiu imensamente para a difusão da pirataria na Era Moderna, foi a guerra que se estabeleceu entre as nações Inglaterra e Espanha.

O conflito anglo-espanhol (1585-1604) permaneceu inconclusivo até meados do século XVIII, deixando milhões de marinheiros dispensados das esquadras de suas nações. Esse conflito resultou na destruição da Invencível Armada, uma enorme esquadra organizada, por volta de 1588, pelo soberano espanhol Filipe II (1527-1598), com o intuito de frear as incursões inglesas nos domínios espanhóis. A armada era composta por cerca de 30.000 marinheiros a bordo de 130 navios de artilharia pesada, visto que, uma parcela da tripulação era formada por portugueses e o que havia de mais avançado na época em termos de navegação lusitana. Filipe II dispunha de alguns dos melhores galeões de guerra do mundo.

Navio ingleses enfrentam a Invencível Armada em 1588. 

Não tardou para que a rainha da Inglaterra Elisabeth I, também conhecida pelos ingleses como Isabel I, financiasse a primeira viagem de circunavegação inglesa, capitaneada pelo corsário Francis Drake (1545-1596) e seguidos pelo exemplo da bem sucedida empreitada de Drake, outros corsários destacaram-se, como por exemplo: John Hawkins, tio de Francis Drake e pai de Richard Hawkins; Robert Withrington e Christopher Lister, que organizaram incursões a Salvador na Bahia; Thomas Cavendish, que saqueou Santos, São Vicente, Espírito Santo e Ilha Grande; James Lancaster que em companhia do pirata holandês Venner, apresentaram-se no porto de Recife; Henry Morgan que posteriormente tornou-se governador da Jamaica, entre muitos outros. (TAPAJÓS, 1960).

O notório pirata Henry Morgan (c. 1635-1688). 

“Ao longo da Idade Moderna, muitas batalhas entre as nações mercantis eclodiram, e nesse período de conflito, quase todos os marinheiros encontravam-se empregados em embarcações, porém, elas sempre eram intercaladas com períodos de paz. Durante estes períodos pacíficos, parte do contingente das esquadras era dispensada de seus serviços, resultando em multidões de marinheiros desocupados que perambulavam pelos portos. Os marinheiros que continuavam no oficio trabalhavam dobrado por um baixo salário, o que aumentava cada vez mais o descontentamento contra os mercadores para quem trabalhavam, como o Capitão Charles Johnson nos relata: Nunca se soube de um “man-of-war” comissionado que, depois de anos de serviço, não dispense um contingente de homens que passam a disputar as vagas nos navios, oferecendo-se para trabalhar três vezes em cada 24 horas. Os mercadores se aproveitam da situação, baixando ainda mais os salários dos marujos. Os que conseguem se manter no mar ganham pouco, trabalham mais e comem menos. Essa exploração alimenta o descontentamento entre os homens, tornando-os ansiosos por qualquer mudança”. (JOHNSON, 1724, p. 17).

Logo, os navios nos tempos de guerra tornavam-se os berçários dos piratas nos tempos de paz. Charles Johnson esboça uma interessante comparação entre os bandoleiros das estradas e os dos mares, ou seja, para o senhor Johnson, os piratas em alto-mar tinham a mesma sagacidade dos ladrões em terra firme:

“Os ladrões conhecem as estradas mais movimentadas, onde é mais provável acharem uma boa vítima. Os piratas também conhecem bem as melhores latitudes para interceptar navios. Quando sentem falta de mantimentos, material de navegação ou qualquer coisa em especial, trafegam ao longo das rotas mercantis, onde têm certeza de que encontrarão uma presa”. (JOHNSON, 1724, p. 18).

Atraídos pelo exotismo e pelo medo dos possuidores, estes profissionais do crime e da mendicidade formulavam um vocabulário próprio para a comunicação entre os bandos mais organizados ou ladrões informais. Progredia assim, uma cultura própria, com seus signos, regras de honra, suas práticas e seu vocábulo enigmático, as gírias dos especialistas da rapinagem, mendicância e do crime. (SCHMITT, 1990).

“Para a economia do banditismo, era necessário que estabelecessem relações com o sistema econômico, social e político de seu meio. Careciam de pouca coisa, além daquilo que seus companheiros consumiam, podendo dar-se por saciados em poder adquirir em grande número, sem o esforço da labuta do homem comum. Examinemos, em primeiro lugar, a economia do banditismo. Os ladrões têm de comer, e de se abastecerem de armas e munições. Têm de gastar o dinheiro que roubam, ou vender os resultados de seus saques. A rigor, no mais simples dos casos, eles necessitam de muito pouca coisa [...]” (HOBSBAWM, 1969, p. 81).

Piratas levando rum para comprar escravos. Desenho do livro The Pirates Own Book de Charles Ellms, 1837. 

Grande parte destes bandidos viviam em uma economia monetária, mesmo que os que estivessem em sua volta não utilizassem grande quantidade de dinheiro, como por exemplo, os camponeses. Onde e como conseguiam equipamentos, como arcabuzes, mosquetes, pistolas, sabres, cintos, botas, e outros utensílios? Comprando e vendendo, pois, uma vez que possuíssem demasiada quantia em dinheiro do que o povo local, seus custos poderiam constituir matéria prima necessária na economia, sendo redistribuída, através de comerciantes, e, por conseguinte, sendo mais efetiva na medida em que os bandidos gastariam parte de seus recursos em determinada região aumentando seus gastos e transações.

“Tudo isso significa que os bandidos necessitam de intermediários, que os ligam não só ao resto da economia local, como também às redes maiores de comércio. [...] Pois, nos lugares onde os bandidos se especializam em assaltar viajantes - como o fazem os bandidos sensatos, se têm a sorte de viver nas proximidades de rotas importantes de transportes -, necessitam de informações a respeito de embarques e comboios, e não lhes é possível passar sem algum mecanismo para a revenda do botim, que pode muito bem consistir de mercadorias para as quais não existe procura local. Obviamente, os intermediários são ainda necessários para os sequestradores que exigem resgate pela libertação de seus prisioneiros”. (HOBSBAWM, 1969, p. 83).

Richard Hawkins relata sobre o comércio de grandes lucros e muito praticado pelos comerciantes, o tráfico negreiro. A transação entre nativos e navios, na maior parte dos casos, era realizada em terra firme. Os negros eram negociados em Angola para serem vendidos na região do Rio da Prata, onde trabalhariam nas minas. Temos assim uma idéia sobre o investimento dos intermediários e o destino do capital empregado:

“O comércio beneficia Cochanilla, um porto de entreposto [...] Lá, encontram-se muitas barcas estreitas, de homens que vêm comerciar o ano inteiro. Dizem que carregam todo o tipo de mercadoria, abastecendo Potosi e os povos do Paraguai. O dinheiro que ganham retorna para suas vilas, que ficam distribuídas pela costa do Brasil”. (HAWKINS, 1603, p. 161).

Os piratas e corsários contribuíam, assim, para a acumulação de capital local, seja negociando mercadoria escassa em determinado lugar, agiotando, sequestrando personalidades influentes ou roubando caravanas passageiras. No entanto, um salteador jamais se tornaria um fidalgo, pois, “nas sociedades em que floresce o banditismo, a nobreza e a fidalguia não são recrutadas entre a plebe.” (HOBSBAWM, 1969, p. 83). Levado pela maquinação da riqueza e do poder, um bandido, pelo quanto mais bem sucedido fosse, representaria em parte a casta marginal da sociedade e integraria parte do sistema da elite. (HOBSBAWM, 1969).

“[...] os representantes da autoridade e das classes dominantes repetem incansavelmente que a malta provém do submundo da cidade, que o amotinado e o criminoso são a mesma coisa. Em tempos de revolta, a liberdade de matar e de saquear atrai sem dúvida muitos marginais, que talvez ignorem tudo acerca dos motivos da insurreição. [...] Contudo, essas revoltas não são obras dos marginais, mesmo que estes participem e se aproveitem delas: as dissensões políticas no seio das classes dirigentes (entre nobreza e patriciado, entre patriciado e burguesia...) [...]”. (SCHMITT, 1990, p. 283).

O salteador transita além da necessidade de estabelecer contatos comerciais, formando um centro de força armada, constituindo por vezes, o “braço” político. O bando simboliza um objeto com o qual o sistema local necessita firmar temporariamente a convivência entre elementos e grupos antagônicos, buscando uma restauração do equilíbrio prejudicado pelas desavenças. (HOBSBAWM, 1969).

Em determinadas regiões, os governos vigentes aprenderam como firmar relações diplomáticas com os salteadores. De certa forma, estes bandidos encontravam-se integrados a uma sociedade estabelecida. Adiante, veremos um exemplo sobre essa relação entre o soberano e o pirata. Na qual, é descrita a boa relação que mantinha a Inglaterra e Holanda, cabendo ao capitão-mor, no caso, Thomas Cavendish, fazer cumprir a lei, caso apreendesse alguma embarcação que não fosse espanhola ou portuguesa, primeiramente investigando se estavam sob serviço de soberanos que mantinham boas relações comerciais:

“Seis ou sete dias depois de partir da costa da Inglaterra, demos com dezenove naus flamengas durante a noite. Desconhecendo seu objetivo, nossa almiranta capturou-lhes uma enquanto o restante escapou. Pela manhã, o mestre de nossa presa flamenga foi trazido perante o capitão-mor e dele tivemos notícias de que uma frota de navios havia partido de Lisboa para o Brasil, o que nos alegrou bastante. A nau flamenga vinha com um carregamento de sal, do qual o capitão-mor tirou três toneladas para sua própria provisão. O flamengo também nos mostrou uma licença que possuía para navegar pelos mares, selada e assinada por Sua Majestade. Logo que nosso capitão-mor a viu, ordenou que todos a bordo devolvessem tudo o que haviam tomado da nau flamenga, e ele próprio pagou pelo sal que havia pego”. (KNIVET, 1625, p. 34).

Desde por volta do século XVI, a Inglaterra foi o maior aliado comercial de Portugal, e em pequena escala, do Brasil. Porém, após a deterioração das relações com a Espanha e a anexação de Portugal por Filipe II, o comércio com os ingleses nas costas brasileiras substituiu-se pelo privateer, ou seja, navios privados ingleses tinham autorização da coroa para saquear e atacar embarcações de outras nacionalidades, em troca deveriam pagar parte do botim para o governo. (HUE, 2007).

Embarque no Triton pelo corsário Hasard. Ambroise-Louis Garneray, data desconhecida.

Essa prática logo se difundiu entre outras nações, como por exemplo, na França e na Holanda. Devastavam vilas, incendiavam engenhos, saqueavam navios, tentavam reduzir ao máximo as fontes de lucro das nações rivais, porém, não chegavam a destruí-las por completo.

Para as abordagens mar adentro de outras embarcações, estrangeiras ou inimigas, a “escória dos mares” seguia alguns procedimentos. Primeiro, propunham a possibilidade de uma rendição pacífica. Preparavam a tripulação para a abordagem e disparavam um tiro de alerta com o outro navio fora do alcance da artilharia. Utilizavam a técnica de intimidar o inimigo, exibindo as peças da artilharia e armas dos tripulantes. Segundo, indagavam sobre as intenções da tripulação do barco que cruzava o seu caminho e questionavam se as nações a quem serviam, mantinham boas relações. Embora não fosse uma regra, era considerado um procedimento corriqueiro em todos os mares, o emprego da palavra porque poupava por muitas vezes as companhias mercantis de constrangimentos, contratempos e pendengas judiciais, como esta que o senhor Hawkins nos relata:

“Um militar de alta credibilidade me contou que dois men-of-war ingleses se confundiram numa noite escura e se assaltaram de sobressalto. Os navios terminaram de borco, os homens salvaram-se agarrados nos seus detritos espalhados pelo mar. Além de danos, sofreram perdas de carga e homens. O general que me contou o caso disse que isto aconteceu “única e exclusivamente” pelo fato das tripulações meterem os pés pelas mãos e trocarem tiros antes de trocarem algumas palavras”. (HAWKINS, 1603, p. 77).

Já o Capitão Charles Johnson, narra-nos a abordagem feita pelo capitão pirata inglês Henry Avery, a uma embarcação que julgava ser proveniente de um mercador holandês. Porém, quando a embarcação identificou-se hasteando uma bandeira de procedência mongol, sorrateiramente Henry Avery abordou-a, demonstrando estar fortemente armado e que a luta seria sangrenta. A bordo do navio mongol, encontrava-se a filha predileta do Grand Mongol, que seguia em peregrinação ao santuário sagrado de Meca. Embora estivessem fortemente armados, a embarcação guardava muitos artigos valiosos de luxo, ouro, prata, entre outros, preferiram a rendição temendo pela vida da filha do Grand Mongol.

O pirata Henry Avery e seu escravo. Xilogravura do livro A General History of the Robberies and Murders of the most notorious Pyrates, 1725.

“Alguns piratas acharam que o capitão talvez não fosse o bravo que se dizia, temendo enfrentar navio tão grande. Henry Avery, entretanto, estava apenas enganando a vítima. Enquanto manobrava o navio como se hesitasse atacar, as chalupas da companhia foram silenciosamente cercando a presa, uma pela proa, outra pelo quarto do castelo. Nesses barcos, homens armados até os dentes se preparavam para tomar o navio à força, quando este recolheu a bandeira e se entregou, evitando derramamento de sangue”. (JOHNSON, 1724, p. 54-55).

Este episódio cancelou a viagem dos mongóis à Meca e deflagrou uma tensão nos soberanos da Inglaterra e da Mongólia. Assim, o Grand Mongol, organizou batalhões de infantaria e artilharia para expulsar qualquer inglês que se encontrasse pela costa da Índia. O fato causou alarde na Companhia das Índias Orientais, que temiam uma retaliação, fazendo com que o governo inglês se retratasse perante o soberano mongol e não rompessem suas relações comerciais. (JOHNSON, 1724).

Fatos como esses comprovam a integração do corso e da pirataria no seio dos interesses da coroa, na qual, estabelecia um conjunto de regras que possibilitasse distinguir os conceitos de inimigo, neutro e aliado, indexando parâmetros para a garantia dos cumprimentos dos contratos. Porém, em alto-mar, algumas regras eram ignoradas, juramentos esquecidos e o desenvolvimento alcançado através da diplomacia entre as nações, diluíram-se com a deflagração das guerras. (FERREIRA, 1985).

Muitos governantes, com a desculpa de impedir o comércio de atravessadores estrangeiros emitiam grande número de concessões para navios de guerra, autorizando-os a apresar todas as embarcações estrangeiras encontradas a menos de cinco léguas da costa de suas ilhas. Essa medida tomou enormes proporções, saindo de controle dos governos, aumentando significativamente a rapinagem em alto mar, ocasionando a revolta de uma parcela da sociedade, exigindo dos governos uma maneira de suprimir a ação dos piratas.

2.4. Quem se rende, se arrepende

O pirata era considerado um “hostis humanis generis”, ou seja, um inimigo da humanidade, o qual, não poderia estabelecer um acordo ou juramento. Os príncipes e Estados que descuidassem de seus deveres, não favorecia os instrumentos para conter esse tipo de roubo, sucumbido na própria desgraça. (JOHNSON, 1724, p. 427). Percebemos que o sistema político, na circunstância geradora da pirataria, deflagrou dois efeitos: desenvolveu, preservou e propagou o banditismo, e conseqüentemente, integrou-o ao sistema político. Possivelmente estes efeitos existiram mais sólidos onde a figura do Estado fazia-se ausente ou ineficaz, por conseguinte, tornavam as sedes regionais de poder inconstantes.

“Todas as sociedades rurais do passado estavam habituadas à escassez periódica - más colheitas e outras crises naturais - e a catástrofes ocasionais, imprevisíveis em si, mas que certamente viriam a ocorrer mais cedo ou mais tarde, como guerras, conquistas ou o rompimento do sistema administrativo do qual eram uma parte pequena e remota. Todas essas catástrofes tendiam a multiplicar o banditismo de um tipo ou de outro. Todas elas tendiam a passar, muito embora as perturbações políticas e as guerras tendessem também a deixar atrás de si bandos de salteadores e outros tipos de marginais por um considerável período de tempo, sobretudo se os governos eram fracos ou divididos”. (HOBSBAWM, 1969, p. 16).

Essa proliferação de bandoleiros tornou-os um perigo iminente a todo “homem de respeito”. (HOBSBAWM, 1969, p. 93). A partir deste momento, perdeu-se a estrutura para a integração dos salteadores na vida política conforme à regra comum. O bandoleiro passou a subsistir relegado a margem da sociedade e da lei.

Nos períodos em que a paz reinava entre as nações, surgiram inúmeras desculpas para aumentar as apreensões de embarcações. O método mais usual era a detenção dos bens transportados, corrompendo o mais honesto marinheiro. Os atos de pirataria geravam coléricos atos, contribuindo assim, para que a represália recaísse em qualquer navio que tivesse a mesma insígnia do corrompedor. Esta ação acabava por sair da área da guerra privada e colocava em perigo a própria segurança das nações. (FERREIRA, 1985).

Com o fim das guerras, os corsários e os piratas, para os governos, não tinham mais serventia alguma, devido ao elevado custo de manter suas frotas, acabou levando os soberanos a anularem as antigas comissões e autorizações das práticas das apreensões marítimas. O modo de vida que tantos marinheiros estavam habituados, logo, estava repentinamente interditado por lei. Grande parcela destes marinheiros estava composta por soldados, os quais incorporaram seus conhecimentos de disciplina militar ao modo de vida marítimo, que, para garantir seu sustento, facilmente prosseguiram operando por conta própria.

“Entre esses marginais, desempenhavam papel importante os soldados, os desertores e ex-militares. [...] Homens que voltavam de longe, sem amo nem terra, representam um perigo para a estabilidade da hierarquia social. Os ex-militares, tal como os desertores, constituem matéria-prima natural para engrossar as fileiras do banditismo”. (HOBSBAWM, 1969, p. 28).

A disciplina imposta pelo Estado sustentava a idéia de conter as atividades da multidão ociosa, transformando-os de perturbadores da paz em preservadores da ordem. Charles Johnson relata uma das medidas que os governadores adotavam, com o intuito de controlar as atividades marginais de seus ex-parceiros do crime:

“[...] quando a multidão de desocupados ameaça a segurança pública. Os governantes costumam convocar “patrulhas de bando”, empregando bandidos e desordeiros aposentados e arrependidos para percorrer as ruas da “city” e controlar seus semelhantes e ex-parceiros de bagunça. As quadrilhas de delinqüentes, então, perdem seus homens mais destacados para cargos oficiais nas patrulhas e se dissolvem”. (JOHNSON, 1724, p. 69).

Xilogravura retratando o enforcamento do pirata Major Stede Bonnet, no livro A General History of the Robberies and Murders of the most notorious Pyrates, 1725.

Porém, ao invés de dissolverem as atividades da pirataria, o Estado, agravou a proliferação da criminalidade. Com o desenvolvimento econômico, as elites passaram a encarar os bandos como ameaças que deveriam ser destruídas, “e não como mais um entre os fatores que entram no jogo do poder.” (HOBSBAWM, 1969, p. 93). Não tardou para que a criação de uma legislação suprimindo a pirataria entrasse em vigor na Inglaterra e em outras partes da Europa. Destacaremos alguns artigos da lei contra a pirataria em vigor na Inglaterra, por volta do ano de 1724:

“Assim, eram investigados, ouvidos e julgados como atos de pirataria: a captura de navios e mercadorias de um determinado país aliado; o serviço prestado por marinheiros a embarcações de nação hostil para com a coroa; caso o ato de pirataria fosse acometido em mar aberto, seus responsáveis seriam julgados pelas leis da nação que os capturou; piratas dominados durante um levante de presos, deveriam ser enforcados no mastro principal do navio, sem qualquer solenidade judicial, e caso alguma autoridade em terra negasse julgá-los, as vítimas poderiam fazer justiça com as próprias mãos; o roubo de navio ancorado, com a tripulação em terra, por ladrões vindos em botes; seqüestro e detenção do mestre do navio sob exigência de um resgate; roubos e assassinatos cometidos em mar aberto ou em águas fora da jurisdição do almirantado; os condenados por crime de pirataria deveriam ser enforcados, sem a assistência de um sacerdote, não tendo assim, direito à extrema unção, perdendo também, todos os seus bens, não repassados aos seus herdeiros; acordo feito com pirata, motim a bordo e fuga com o navio; receptação, proteção e participação nos lucros. O julgamento dos piratas nos processos deveriam acontecer separadamente”. (JOHNSON, 1724).

Piratas e corsários construíram a fortuna dos seus soberanos, porém, foram sendo excluídos gradualmente. O Estado, cada vez mais centralizado, elaborou um conjunto de normas que reduziu o fenômeno da pirataria e justificou a pilhagem diante às outras nações. (FERREIRA, 1985). A perseguição aos piratas, generalizou-se por volta do século XVIII.

Além das leis de punição contra a pirataria, conscientemente foram elaboradas pelas autoridades, estruturas de integração, baseadas no modelo familiar, buscando fortalecer um plano de enquadramento social.

“[...] fidalgos rurais empobrecidos proporcionam uma fonte inesgotável de elementos marginalizados. As armas são privilégio seu; a luta, sua vocação e a base de seu sistema de valores. Boa parte dessa violência é institucionalizada em atividades como a caça, a defesa da “honra” pessoal e familiar, duelos, desagravos, etc., ou canalizada por governos cuidadosos para fins politicamente úteis ou pelo menos inofensivos, com o serviço militar ou a administração colonial”. (HOBSBAWM, 1969, p. 31).

O historiador Jean Claude-Schmitt, utiliza a hipótese básica de que “uma sociedade se revela por inteiro no tratamento de suas margens.” (SCHMITT, 1990, p. 285). Oferecendo duas possibilidades de tratamento para os marginais: uma de integração e outra de exclusão. Desde por volta da Idade Média, o tratamento dispensado pelo soberano a certos ofícios urbanos, mesmo estes desempenhando um importante papel na economia urbana, eram julgados como atividades desonestas. Alguns exemplos de ofícios indignos e impuros estavam relacionados às profissões de: açougueiro e carrasco, limpador de fossa, tintureiro, tecelão, comerciante, entre outros. Todos estes ofícios, de alguma forma, estavam ligados a atividades “heréticas”, visto que estas, punham em contato com o sangue, e a usura era vista com desconfiança e reprovação pela Santa Igreja, todos estes estavam maculados pelo seu trabalho. (SCHMITT, 1990).

Devemos nos lembrar que a concepção de trabalho, como entendemos hoje, não tinha uma definição. Empregava, a maior das hipóteses, a “pena física e moral, conseqüência do Pecado original”, no qual, era uma “oferenda feita a Deus de todo esforço.” (SCHMITT, 1990, p. 269).

Em todas as épocas, por exclusão ou integração dos marginalizados, estabeleceu-se o raciocínio de vantagem social. O Estado instituiu a idéia de que os marginalizados pudessem contribuir beneficiando materialmente e coletivamente os cofres públicos. Os Estados auxiliaram a integração dos comerciantes, usurários, tecelões e, por outro lado, rejeitaram os ociosos fisicamente capazes de produzir com o fruto de sua labuta. Portanto, foi na Era Moderna que a margem transferiu-se para a periferia.

Mas, como o governo determinou a apreensão dos depredadores do comércio, fato este, que acarretava em incontáveis prejuízos para as nações? O recurso extremo para todas as vítimas da pirataria, residia em um julgamento das presas, investigado perante a queixa dos prejudicados, buscando uma validação dentro da lei. Desenvolviam-se, juridicamente, medidas práticas, selecionando e reprimindo uma fonte de lucro tradicional que tinha como base o oceano. (FERREIRA, 1985).

“Embora tenhamos destacado uma força considerada suficiente para a supressão dos ditos piratas, achamos cabível, para mais efetivamente terminar com eles, seguir recomendação do nosso Conselho particular, emitindo esta proclamação. Nós, desta maneira, prometemos e declaramos perdoado a qualquer um dos ditos piratas, que - até o dia 5 de setembro, do ano da graça de 1718 - venha se entregar a um dos nossos secretários de estado na Grã-Bretanha e Irlanda, a governador ou vice-governador de qualquer plantação de além-mar. Cada um e todos estes piratas que se entregarem, conforme dito acima, devem receber a graça do perdão para crimes cometidos antes do dia 5 de janeiro de 1716”. (JOHNSON, 1724, p. 36).

Este é um trecho da proclamação assinada pelo rei George com a finalidade de eliminar os piratas que infestavam as ilhas do Caribe. Em nome de Sua Majestade inglesa, o capitão Wood Rogers, foi incumbido da missão de fundar um governo na ilha de Providence. (JOHNSON, 1724).

Edward Teach, o Barba Negra

O inglês Edward Teach, nascido em Bristol, na Inglaterra, por algum tempo navegou como marinheiro de privateers, patrulhando a costa da Jamaica. Porém, nos seus anos de serviço à marinha real inglesa, Teach nunca ascendeu a um posto de comando ou de confiança por seus superiores. Em meados do ano de 1716, Teach adentrou para o bando do capitão Benjamin Hornigold, pouco antes deste entregar-se às autoridades em Providence, nos termos do perdão real em vigor. Assim, Teach alcançou o posto de capitão da embarcação, construindo uma carreira de roubos pelas Índias Ocidentais, no qual, sua fama foi tão grande entre os marinheiros que passou a ser conhecido por Blackbeard, ou seja, Barba negra, chamado assim devido a sua densa barba que cobria a sua face. (JOHNSON, 1724). Atraídos pelo beneficio do perdão real, Barba negra e cerca de vinte tripulantes entregaram-se ao governador da Carolina do Norte, Charles Eden, pois, com essa anistia, garantiriam vínculos de amizade com as autoridades. Assim, o governador Eden, realizou um tribunal do vice-almirantado sob sua jurisdição. O vice-almirantado devolveu para os ex-piratas, o navio, Queen Ann’s Revenge, que teria sido capturado de próprios mercadores ingleses em tempos de paz, sob a justificativa de recompensá-los por ataques realizados aos espanhóis no passado. (JOHNSON, 1724).

“Um sensato chefe de salteadores cuidará de se aliar apenas à facção local dominante, capaz de lhe garantir proteção efetiva, mas mesmo que não aceitar tutela, pode estar bastante seguro de que os figurões locais o tratarão como um aliado em potencial e, conseqüentemente, como um homem com quem se devem manter boas relações”. (HOBSBAWM, 1969, p. 90).

Por volta do ano de 1718, Barba negra agiu protegido por uma licença de mercador, na região das Bermudas, saqueando assim, um navio francês carregado de cacau e açúcar. Um tribunal foi organizado para saber a procedência da carga, não chegando à conclusão alguma, visto que, o navio francês, fora levado ao governador sem nenhum marinheiro a bordo. Inocentado de prática ilegal da pirataria pelo júri, Barba negra rendeu boa carga para os armazéns públicos. (JOHNSON, 1724). Charles Johnson narra-nos a complacência envolvendo o governo com as atividades de Barba negra:

“Posavam de comerciantes, vendendo os frutos dos saques a outros barcos. Faziam amigos dando presentes caros a pessoas importantes. As miudezas roubadas eram trocadas por alimentos. Nem sempre esses rufiões cultivavam a honestidade ou o espírito de generosidade. Às vezes pagavam, às vezes tiravam descaradamente das mãos do dono o que lhes agradasse. Não pagavam nada, nem diziam nada, sabendo que ninguém ali teria coragem de lhes apresentar a conta”. (JOHNSON, 1724, p. 83).

Diante da intensidade das ações predatórias de Barba negra, plantadores, barqueiros e comerciantes pressionaram as autoridades para tomarem as devidas providencias mediante a tamanha desgraça que se abatera sobre os mares do Caribe. Alexander Spotswood, governador da Virginia, promulgou a Lei de Incentivo a Detenção e Morte de Piratas, por volta de 1719. Naquela ocasião, foi recrutado ao primeiro tenente da marinha britânica, Robert Maynard, a missão de captura ou morte do bando de Barbanegra:

“O tenente só não morreu porque um dos seus homens, vendo-o todo ensangüentado, veio em seu auxílio e abriu um horripilante talho no pescoço do pirata. Teach caiu cuspindo sangue pela boca e Maynard levantou-se, sofrendo apenas um pequeno corte nos dedos. A luta corporal continuou, deixando o mar ao redor do navio tingido de sangue. Barba negra se levantou, recebeu mais um tiro da pistola de Maynard, mas ficou de pé e continuou lutando com fúria, até receber 25 ferimentos, cinco dos quais à bala. Caiu morto tentando engatilhar a pistola”. (JOHNSON, 1724, p. 90).

A captura do pirata Barba Negra, 1718. A batalha do pirata Barba Negra e o tenente Maynard na baía Ocracoke. Jean Leon Gerome Ferris, 1920. 

Charles Johnson busca narrar os fatos de forma sensacionalista para prender a atenção do leitor. Constatamos que, pela narrativa, o bandido, no caso o pirata Barba negra, tornou-se um símbolo, embora, essa transformação tenha acontecido de certa forma passageira.

Integrados ao Estado, os estabelecimentos das estruturas jurídicas e instituições regulamentadoras da pirataria e do corso, transformaram-se em um modelo de guerra naval, autorizado pelos soberanos e administrado contra as nações inimigas, com a finalidade de provocar o maior dano possível ao comércio estrangeiro e seu abastecimento bélico. Justificando a marginalidade do pirata, pois, ele não passa de “um fora da lei não somente a nível externo, mas no próprio país de origem.” (FERREIRA, 1985, p. 55). Fato que moldou os piratas e corsários, produtos dos governos vigentes.

CONCLUSÃO

A relação dos piratas e corsários entre os governos é um fenômeno curioso, pois suas façanhas pessoais não impediram que fossem um tanto transitórias. Os piratas constituem a história recordada, confrontando com a história oficial dos livros. Adaptando parte da história que é menos um registro de fatos e daqueles que os realizaram, quando dos códigos dos resultados teoricamente fiscalizados, mas que na prática sem controle, moldaram o mundo dos piratas.

A história a partir das margens busca uma renovação do centro, e este procedimento contribui necessariamente para uma história em construção, remetendo-nos do centro à periferia e da periferia ao cerne do objeto de estudo, sobretudo, através dos discursos e das práticas marginais e exclusivas, manifestadas por transformações dos sistemas sociais e econômicos.

A multiplicação do corso e da pirataria na Idade Moderna está relacionada com a crise do século XIV, na qual, afetou a economia rural e o mercado urbano de trabalho. Os detentores do poder, confiaram os primeiros indícios da acumulação primitiva do capital, repreendendo e posteriormente corrigindo as atitudes dos ociosos, procurando coagir os salários em períodos de diminuição da mão-de-obra, visando manter os lucros dos mestres dos navios e esvaziar das ruas todos os desocupados em períodos de salários escassos, pondo fora de perigo a ordem social.

É no decurso da Idade Moderna, que presenciamos o estabelecimento das estruturas jurídicas e institucionais que estabeleceram as distinções e regulamentações dos exercícios dos corsários e dos piratas. O corso converteu-se em um modelo de guerra naval, consentido pelo Estado, submetido contra as embarcações das nações inimigas, com o intuito de causar vasto prejuízo ao seu comércio. Já o pirata é, em teoria, um fora da lei não exclusivamente no nível externo, mas em sua própria nação de origem, diminuindo as diferenças e confundindo-se em uma rotina o lícito do ilícito.

A condição da pirataria e do corso na Era Moderna projetou o acabamento dos mecanismos de controle e concepções jurídicas, não conduzindo a uma pacificação nas disputas marítimas. As normas comportamentais governativas dissipavam-se com a desordem interestatal.

As conquistas ultramarinas iniciadas pela expansão ibérica, gradualmente motivaram outras nações marítimas a reagirem para a expansão dos seus domínios. Assim, o corso e a pirataria lucraram com a conivência e o amparo dos próprios governos. Logo, o oceano, tornou-se comum a todas as nações. Todavia, no Oceano Índico, os ibéricos sustentaram o mesmo sistema de rapinagem marítima que sofriam no Oceano Atlântico, buscando os mesmos interesses financeiros. A história do corso e da pirataria levou muitos séculos para decompor seus costumes e proveitos, a procura da fortuna pelo mar, aprumou a inversão das figuras do pirata e do corsário.

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